Buongiorno a tutti.Voglio oggi esporvi il cuore della mia attuale politica in sede alla Commissione Trasporti: la proposta di Legge C. 2584.
Il settore del trasporto merci vive uno stato di profonda sofferenza, come tutti gli altri settori colpiti dalla crisi. Da una parte, in conseguenza del grave stato di sofferenza in cui versano molte imprese committenti, il pagamento dei servizi di trasporto è spesso ritardato o solo parziale; dall'altra, è sempre più difficile per le imprese di trasporto accedere al credito. Si configura, così, una persistente situazione di carenza di liquidità, che colpisce con maggior vigore le piccole imprese di trasporto delle merci per conto terzi.
Ad acuire tali problematiche congiunturali contribuiscono le troppe, irrisolte debolezze strutturali del comparto, che appare ancora oggi privo di una programmazione di lungo periodo. Possiamo ricordare, per quanto riguarda specificamente il trasporto su gomma, l'eccesso di frammentazione aziendale, con conseguente impossibilità di operare economie di scala, l'esistenza di localismi radicati e incapaci di cooperare con visioni di lungo respiro, la spietata concorrenza dei prezzi (anche a scapito della sicurezza) alimentata dalle pratiche - non sempre legali - di cabotaggio e dalle delocalizzazioni di imprese italiane, che trasferiscono i loro asset all'estero, pur continuando a operare prevalentemente in Italia, e infine, le gravi inefficienze determinate dal problema dei ritorni a vuoto.
Vogliamo poi riflettere sul grave sbilanciamento a favore del traffico su gomma, malgrado le evidenti esternalità negative dallo stesso generate? La radice di tale ultimo problema pare incardinata nel sistema dei sussidi all'autotrasporto, poco più di 300 milioni di euro senza contare il rimborso delle accise, che, erogati a pioggia, al di fuori di qualsiasi opera di programmazione ed efficientamento, contribuiscono in maniera primaria a generare la distorsione. Ritengo che tali sussidi vadano trasformati in incentivi, così da non premiare l’inefficienza ma, viceversa, favorire l’efficientamento e l’intermodalità nel trasporto merci.
La presente proposta di legge si pone l'obiettivo primario di affrontare le difficoltà congiunturali del trasporto, e in particolare la rarefazione della liquidità. Nel contempo, però, senza l'illusione di poter risolvere immediatamente i sottostanti problemi strutturali, intende avviare un processo più profondo di rinnovamento del tessuto del comparto, sulla base dei princìpi di coopetizione, tramite l'introduzione di meccanismi cooperativi all'interno di un mercato che resta competitivo, di efficientamento, tramite l'eliminazione di distorsioni e sprechi, e di mantenimento dell'ordine pubblico economico, tramite misure anti-elusive, a tutela del lavoro e della sicurezza.
Il cuore proposta di legge è l'istituzione di una «camera di compensazione del trasporto delle merci». La camera di compensazione è una pratica commerciale sviluppatasi durante il XX secolo. Il primo esperimento significativo è stato quello della Banca WIR, un circuito nato in Svizzera tra le due guerre finalizzato a garantire la circolazione di beni e servizi malgrado la gravissima crisi di liquidità determinata dalla crisi del 1929. Oggi le camere di compensazione, oltre ad essere utilizzate come base di svariati circuiti mutualistici, costituiscono uno strumento importante di compensazione multilaterale tra gli istituti di credito, come avvenuto per BI-COMP, il sistema di compensazione della Banca d'Itali.
Nel normale circuito economico, un operatore si trova spesso a rivestire, contemporaneamente, la posizione di debitore verso alcuni soggetti e di creditore verso altri. A causa dello stato di sofferenza dell'economia, del non sempre tempestivo pagamento dei debiti, specialmente da parte delle pubbliche amministrazioni, e più in generale della non coincidenza temporale tra la scadenza dei crediti e dei debiti, anche un'impresa strutturalmente sana rischia di fronteggiare crisi di liquidità. Infatti un'impresa, titolare di crediti di valore superiore ai propri debiti, pur essendo in attivo, può trovarsi nell'impossibilità di pagare i propri creditori, senza avere la possibilità di compensare i propri rapporti di credito e di debito quando, come è la norma all'interno delle attuali filiere di produzione, la figura di creditore e di debitore non coesistono nello stesso soggetto controparte.
La camera di compensazione consente invece ai soggetti che vi partecipano di compensare i debiti e i crediti multilateralmente. Un autotrasportatore (Alpha) potrà quindi acquistare il carburante da Beta, pagandone solo una parte in moneta liquida. La restante parte si convertirà in un debito di Alpha, iscritto telematicamente sul conto di quest'ultimo. L'autotrasportatore, per quel trasporto o per un altro, verrà pagato dal proprio committente (Gamma), in parte con moneta liquida, e in parte tramite un credito. Tale ultimo credito, nel momento stesso in cui verrà registrato telematicamente sul conto di Alpha, andrà in compensazione con il pregresso debito.
La compensazione è multilaterale in quanto il debito di Alpha verso Beta viene automaticamente compensato dal credito vantato dallo stesso Alpha nei confronti del soggetto terzo Gamma. Questo meccanismo consente la fluida circolazione degli scambi nel circuito e la scadenza di crediti e di debiti è la garanzia dell'equilibrio del mercato del circuito. L'abbattimento dell'esposizione finanziaria consente così all'impresa di mantenere il proprio livello di produzione di beni o di fornitura di servizi, immunizzandola - in parte - dai rischi legati alla morsa creditizia.
Penso che la CDC abbia potenzialità ancor maggiori. Essa può infatti diventare una piattaforma sulla quale innestare tutta una serie di doverosi interventi di politica industriale: dalla creazione di una vera Piattaforma Logistica Nazionale all'implementazione di uno standard unico dei dispositivi telematici, dalla promozione dell'intermodalità all'ammodernamento ecologico.
Vi terrò aggiornati sull'iter della proposta, a presto.
Ivan Catalano
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