giovedì 16 novembre 2017

Commisisone uranio e vaccini: il mio intervento a favore della proroga.

Pubblico in integrale il mio intervento a favore della proroga della commissione d'inchiesta sull'uranio impoverito e vaccini (clicca sull'immagine per vedere il video):

Grazie presidente,
Tra gli ambiti di interesse della commissione, ancora non conclusi, ci sono anche quelli relativi al settore di indagine sulle vaccinazioni in ambito militare non sono ancora conclusi e necessitano della proroga richiesta per giungere a definizione, in conformità al mandato ricevuto dal Parlamento.È il caso di ricordare che tra i temi di lavoro di cui la Commissione è stata investita nel suo mandato istitutivo, ci sono,l’indagine sulle componenti dei vaccini somministrati al personale militare, indipendentemente dal successivo impiego del medesimo personale;l’indagine sulle modalità della somministrazione dei vaccini al personale militare, nonché sul monitoraggio delle condizioni immunitarie dei soggetti osservati, tenendo conto in particolare dei risultati del progetto denominato «Studio sull'impatto genotossico nelle unità militari» (SIGNUM);Il compito è stato svolto solo in parte, infatti nella relazione intermedia approvata recentemente, sono state individuate le criticità relative alle modalità di somministrazione dei vaccini, appurando tra l’altro, che solo raramente sono rispettate le necessarie forme di cautela nella somministrazione dei vaccini ai militari, e che non si tiene conto del rischio intrinseco di effetti autoimmuni, immunosoppressivi, di iperimmunizzazione e di ipersensibilità causati dai vaccini e dichiarati dalle stesse case farmaceutiche nei fogli illustrativi.Le risultanze del progetto SIGNUM hanno dimostrato che vaccini multivalenti, fino a 5 virus, comportano alterazioni ossidative del DNA e che I Vaccini e la vaccinazione costituiscono, insieme agli altri fattori oggetto di indagine, una componente della causalità multifattoriale delle malattie neoplastiche e di altre patologie gravi che si riscontrano in forte misura in ambito militare.Ferme restando quindi le indicazioni di cautela studiate dalla commissione nell'ambito dell'indagine, e riportate nella relazione intermedia nelle pagine 19-22, quello che appare essenziale in questa sede è evidenziare che sono ancora in corso, e necessitano di completamento, gli altri profili di indagine, essenzialmente per due ragioni:1.Per insufficienza dei tempi e limitazione delle risorse, rimane ancora da completare l’analisi sui componenti dei vaccini, al fine di verificare se la somma degli elementi estranei e pericolosi per la salute, contenuti nei vari vaccini, possano far superare la soglia - limite di sicurezza. Questo lavoro, ad oggi, è fermo ad un esame documentale delle schede tecniche dei vaccini, nonché a due analisi a campione svolte da studi privati e depositate agli atti della commissione, ma richiede una specifica analisi di laboratorio a campione attribuibile alla Commissione, di cui io personalmente ho fatto richiesta alla presidenza.2. perché, deve essere svolto lo studio sulla parte conclusiva del progetto SIGNUM. Premesso che le risultanze sono state confermate, occorre a questo punto verificare i dati raccolti in sede di followup del progetto, sui militari della coorte di studio, per le ulteriori conclusioni. Nel corso dell'indagine sin qui svolta, la commissione è riuscita ad acquisire alcuni dati, consegnati dall’osservatorio epidemiologico della difesa.Tali dati sono evidentemente parziali frammentari ed incompleti. La commissione a questo punto è chiamata a verificare se la matrice dei dati acquisita sia la stessa che è stata consegnata all’Istituto superiore di sanità.In tale caso è possibile evidenziare sin d’ora che il lavoro risulterebbe del tutto inattendibile negli esiti, per insufficienza e incompletezza dei dati disponibili, e L'indagine della commissione dovrebbe volgere a verificare le ragioni del fallimento della relativa raccolta sino ad oggi, i costi sostenuti per la medesima ed, eventualmente, a imporre il perseguimento della corretta raccolta dei dati.Solo in tal modo lo stanziamento che il Governo ha già destinato all'istituto superiore di sanità per lo studio, di euro 40.000,00, avrebbe ragione d'essere e non determinerebbe un inutile perdita di denaro.Per queste ragioni, personalmente in quanto vicepresidente della commissione uranio impoverito e vaccini, e per conto della componenti Civici e Innovatori esprimo il voto favorevole alla proroga della commissione di inchiesta.



Ivan Catalano

domenica 12 novembre 2017

Strategia nazionale energetica: usiamo il #Retrofit per raggiungere gli obiettivi!

Venerdì, 10 Novembre 2017 I ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico) e Gian Luca Galletti (Ambiente e tutela del territorio e del mare) hanno firmato il decreto sulla nuova Strategia Energetica Nazionale (SEN 2017)
Di tutte le misure che sono citate, vorrei soffermarmi su quella che riguarda i trasporti su strada. Per quanto riguarda il trasporto pesante, il Governo punta al Metano liquefatto GNL come strumento per abbattere le emissioni inquinanti e i consumi energetici. E' una scelta comprensibile che, in temini di logistica, trova ragione d'essere solo se unita allo shift modale con il treno e la nave dove possibile. Mentre sul contesto urbano è il veicolo elettrico ad essere protagonista.
L’attuazione della DAFI (mie considerazioni qui e qui) offrirà la possibilità di incrementare l’elettricità (quindi, anche da rinnovabili) nei trasporti e di valorizzare maggiormente l'utilizzo del biometano, prevedendo in particolare una crescita: o dei punti di ricarica per veicoli elettrici dagli attuali 2.900 circa fino ad almeno 6.500 nel 2037 (Enel ha un piano di investimenti che prevede 14000 colonnine veloci entro il 2022); o dei punti vendita eroganti GNC dagli attuali 1.100 circa a 2.400 circa nel 2030; o dei punti vendita eroganti GNL dalle poche unità di oggi a circa 800 nel 2030.

Gli obbiettivi nei trasporti dichiarati nella strategia sono:
  1. uso delle rinnovabili al 21% al 2030 rispetto al 6,4% del 2015. (biocombustibili essenzialmente)
  2. Miglioramento delle prestazioni energetiche e ambientali del parco auto circolante;
  3. Le misure per lo sviluppo della eco-mobilità seguono un approccio di neutralità tecnologica che consente di raggiungere l’obiettivo al minimo costo per i cittadini; prevedono requisiti energetici, ambientali e di emissioni inquinanti locali; programmano la realizzazione delle infrastrutture per favorire l’intermodalità. (interoperabilità colonnine di ricarica)
  4. cambio di mix settoriale per favorire il raggiungimento del target di riduzione CO2 non-ETS (non protocollo kyoto)
  5. potenziare la politica per l’efficienza energetica in particolare sui settori non industriali, in primo luogo edilizia e trasporti; garantire la sicurezza diversificando le fonti di approvvigionamento; 
Le linee di azione nel settore dei trasporti prevedono:

  1. misure per l'incentivazione del cambiamento comportamentale
  2. L’elettrificazione degli usi finali di energia raggiunge il 24% nel 2030; in particolare nel settore civile si supera la quota del 32%, mentre il contributo del vettore elettrico nel settore trasporti raggiunge il 5% grazie alla diffusione di vetture elettriche pure e plug-in (tabella 6) 
  3. Atteso al 2030 un importante contributo anche dai veicoli elettrici e ibridi elettrici plug-in PHEV, che appaiono essere una soluzione per la mobilità urbana privata che contribuisce anche a migliorare l’integrazione della produzione da rinnovabili elettriche. Ci si aspetta una particolare efficacia degli investimenti in questa tipologia di veicoli tra 5-7 anni, con una diffusione complessiva di quasi 5 milioni di veicoli al 2030. Tali valori potrebbero essere superati grazie all’impulso che potrà derivare dal secondo pacchetto sulla mobilità sostenibile, proposto dalla Commissione Europeaa novembre 2017 (si veda capitolo efficienza energetica).
  4. Sviluppo di stazioni di ricarica veloce di auto elettriche e di punti di rifornimento di GNL e GNC anche nelle aree di servizio autostradali
La previsione di abbattimento della CO2 eq. emessa in atmosfera è stimata in diminuzione di un 20% al 2030, come da tabella qui sotto riportata:


Le previsioni di riduzione dei consumi energetici sono di 2,6 MTep/anno, come da figura qui sotto


I veicoli sono distribuiti così:



Se analizziamo solo il dato relativo ai veicoli categoria M1 e N1, Diesel e Benzina, da Euro 0 a Euro 3, l'ammontare dell'inquinamento potenziale del nostro parco veicolare più inquinante, parametrizzato al km, risulta così distribuito:


Considerazioni finali

Come sappiamo la Commissione propone che i target di emissioni di CO2 che devono essere rispettati dai costruttori di auto e di veicoli commerciali leggeri siano ridotti del 30% entro il 2030 e del 15% entro il 2025 (rispetto agli obiettivi al 2021: 95 g CO2/km for auto passeggeri e 147 g CO2/km per veicoli commerciali leggeri). Per fare questo le case produttrici di veicoli si affannano a introdurre nelle loro catene di montaggio linee elettrici, spendendo miliardi di euro, i cui rientri stimati saranno in diverse decine di anni. Questo produce un effetto sul mercato tale da far costare un veicolo elettrico una cifra non economicamente sostenibile dalla fascia media della popolazione. Vogliamo aspettare che arrivino nel nostro mercato i Cinesi con i loro veicoli elettrici che hanno una impronta ambientale pessima? Direi di no!
Con il Retrofi elettrico dei veicoli siamo in linea con la strategia: Elettrifichiamo il parco veicolare e Riduciamo emissioni e consumi. In Italia abbiamo oltre 17 milioni di veicoli M1+N1, Diesel+Benzina, nelle fasce Euro 0/3. Trasformarne nei prossimi 10 anni 5 milioni può essere fattibile se il mercato viene indirizzato a questo.

Ivan Catalano

mercoledì 8 novembre 2017

Commissione Uranio impoverito: avanzamento lavori sulla questione #Vaccini


La Commissione Uranio Impoverito, che nelle sue attività ha per esplicita richiesta di legge (Art. 1 Comma 1 lettere d ed e) di occuparsi delle vaccinazioni e dei vaccini in ambito militari, sta terminando la sua attività. 
Durante la relazione intermedia ci siamo occupati del rischio collegato sia al vaccino in se che alla vaccinazione in ambito militare.
Le tematiche da affrontare per la conclusione delle nostre indagini sono sostanzialmente 2:

  1. completamento della verifica del Progetto SIGNUM
  2. completamento dello studio dei dati elaborati dalla procura di Padova
La prima cosa da fare era quella di recuperare informazioni riguardo ai costi del progetto. Occorre verificare se i soldi sono stati spesi in modo corretto. A tal proposito, grazie al capogruppo del misto in commissione difesa, l'On. artini, ho depositato una interrogazione in question time che chiedeva come sia stato finanziato, nel dettaglio, il progetto Signum, in particolare, quante risorse siano state allocate e siano ancora a disposizione per la fase di followup, chi sia stato incaricato di gestirla e quali ne siano gli sviluppi.
Nel rispondere il Governo ha prodotto una tabella dalla quale si ricava che il valore totale della spesa è stata di 1.810.696,31 €.
Nella risposta ci dice anche che: "Ritenendo opportuno e doveroso analizzare scientificamente e statisticamente i dati acquisiti, l'Ispettorato Generale della Sanità Militare ha richiesto e ottenuto la collaborazione dell'Istituto Superiore di Sanità, che ha recentemente presentato, al riguardo, un progetto di ricerca, volto ad analizzare i dati del follow-up, la cui fattibilità sarà valutata nel corso della riunione del Comitato per la Ricerca Sanitaria Militare che si terrà il prossimo 4 ottobre. "

A seguito di questa risposta abbiamo avviato una corrispondenza con l'osservatorio epidemiologico
della difesa che ci ha comunicato gli esiti della riunione del 4 ottobre, confermando che lo studio per il followup sarà effettuato dall'ISS e per tale studio è stata stanziata la cifra di 40.700 €. Tutto viene poi rimandato ad un'altra da quella del 26 ottobre (per la quale ho chiesto un riscontro al Gen. TOMAO)

Nel frattempo però, è giunta all'attenzione della commissione un documento importante, ovvero uno studio, commissionato anch'esso dal Ministero della Difesa, con il quale pare si confuti le risultanze del progetto Signum. A tal proposito Giovedì verrà discusso immediatamente un question time in commissione difesa per chiedere le ragioni di tale studio, e personalmente, ho richiesto l'audizione del Gen. TOMAO predisponendo una serie di domande che ho fatto inviare per il tramite del Presidente SCANU. 


Per quanto riguarda il secondo punto ho richiesto tramite il presidente le seguenti informazioni:

  1. il numero dei congedati e nuovi arruolati per anno, del periodo 1990-2015 (riferito ai dati già in possesso della procura di padova) e del successivo periodo relativi ai dati aggiornati richiesti nel punto precedente.
  2. la matrice dati in possesso dell'osservatorio riguardante i militari malati, aggiornata alla data odierna.
  3. la possibilità di acquisire ulteriori dati presso gli enti competenti;
  4. la matrice completa dei dati Signum;
Ivan Catalano

martedì 7 novembre 2017

Analisi completa sulla convenienza energetica e ambientale del #Retrofit elettrico dei veicoli

Discutendo in rete, l'argomentazione più diffusa usata dai detrattori dell'elettrico, è l'elevato impatto ambientale della produzione delle batterie e della produzione di energia elettrica, nonché il suo trasporto.

Vorrei però, fare un discorso più completo. L'impronta ambientale di un veicolo è dato da:
  1. l'impatto della produzione e dell'uso del veicolo in termini di emissioni di CCO2, espresso in gCO2 eq./km (dal "Pozzo alla Ruota" WTT+TTW);
  2. l'inquinamento atmosferico genrato dagli inquinanti dovuto alla combustione;
  3. il consumo unitario di energia: Wh/km (dal "Pozzo alla Ruota" WTT+TTW).
L'impatto della produzione e dell'uso del veicolo viene calcolato misurando l'emissione di anidride carbonica sul ciclo di produzione di un veicolo e del carburante necessario per muoverlo, più l'efficienza del motore. Per determinarne il valore, in nostro aiuto viene lo studio dal titolo "Incentivazione alla rottamazione: emissioni di Gas Serra nel ciclo di vita delle auto" redatto da Maria Lelli, Giovanni Pede, Maria Pia Valentini, Paolo Masoni. Pubblico la tabella riassuntiva dei calcoli il cui scenario al 2035 da i seguenti valori: 
178 gCO2 eq./km per Veicoli Benzina
160 gCO2 eq./km per Veicoli Diesel
109 gCO2 eq./km per Veicoli Ibridi 
109 gCO2 eq./km per Veicoli Ibridi plug-in
119 gCO2 eq./km per Veicoli elettrici nuovi

La prima osservazione è che un veicolo ibrido risulta meno impattante di uno puramente elettrico, ma entrambi sono di gran lunga meno impattanti di un'auto nuova benzina o diesel, con una forbice che va dal 25% al 39%.
Per quanto riguarda invece l'inquinamento dovuto alla combustione di inquinanti dobbiamo fidarci dei valori dichiarati dai costruttori di veicoli, che ne attestano la permanenza nelle serie EURO.
Per quanto riguarda invece il consumo di energia, ci viene in soccorso lo studio dal titolo: "Le auto ibride, ponte verso l’elettrico, per il risparmio energetico nei trasporti" di Maria Gabriella Messina , Giovanni Pede e Maria Lelli. La tabella, che illustra i calcoli fatta su un modello WV avente 4 motorizzazioni, dice che i consumi sono di:
551 Wh/km per Veicoli Tradizionali
443 Wh/km per Veicoli Ibridi 
348 Wh/km per per Veicoli Ibridi plug-in
278 Wh/km per per Veicoli elettrici nuovi

In questo caso abbiamo che il veicolo con migliori consumi è quello elettrico puro.
Anche se la quota WTT, ovvero quella legata alla produzione dell'energia necessaria al movimento, è maggiore, la quota TTW legata all'efficienza del veicolo compensa.

Tornando invece sulla riqaulificazione di un veicolo già circolante, possiamo osservare che i dati di riferimento potrebbero essere quelli relativi al veicolo elettrico nuovo, con la sola differenza che l'impatto ambiantale in termini di CO2, cambia in quanto non c'è il consumo di materie prima per produrre il veicolo, ma solo quello per il motore elettrico e le batterie. Possiamo dunque dire che un veicolo riqualificato ha un impatto di 

98 gCO2 eq./km per Veicoli Retrofit quindi -45% rispetto ad un veicolo a Benzina

un consumo di

278 Wh/km per per Veicoli Retrofit -50% rispetto ad un veicolo Tradizionale

e nessun inquinamento atmosferico da particolato 

Ivan Catalano

martedì 10 ottobre 2017

Convegno settore postale privato: Il mercato tra Concorrenza e Innovazione

Questa legislatura ha lavorato molto sul settore postale, anche se non sembra. Due sono i temi che hanno contraddistinto il suo interessamento: la privatizzazione di poste italiane spa e la liberalizzazione inserita nel DDL concorrenza.
Tralasciando la privatizzazione del monopolista che in questo contesto conta relativamente, le grandi novità sono appunto portate dalla liberalizzazione.
Chiaramente quello che cambierà da subito sarà la gestione del servizio universale. Poste italiane ha dimostrato di non poter servire il paese al meglio, pur avendo a disposizione la più vasta rete capillare di uffici postali. I suoi problemi vanno ben oltre, e sono legati ad una gestione interna del personale che più volte ho segnalato.
Su questo punto credo che il lavoro del governo e del parlamento debba concentrarsi.
Occorre al più presto risolvere questo problema, se poste italiane non lo fa, allora, che vengano in aiuto i privati.
Occorre gestire il servizio universale mediante bandi di gara ad evidenza pubblica, utilizzando anche la divisioni in lotti.
Ma la liberalizzazione porta con sé un altro tema fondamentale. La rete di distribuzione pagata coi soldi pubblici è attualmente patrimonio del monopolista. Con un mercato liberato, serve una infrastruttura neutra e non discriminatoria. In Autorità sono depositati degli esposti a riguardo, ne non erro. Bene il parlamento secondo me deve cominciare a lavorare su questo tema.
Il ragionamento da fare dovrebbe essere analogo a quello che si è fatto con le ferrovie dello stato o con le telecomunicazioni. Con l’avvento della liberalizzazione la rete è stata scorporata dalla gestione del servizio, e nel rapporto con il governo si utilizza lo strumento del contratto di programma. 
Con una rete neutra serve una autorità di vigilanza e regolazione, qui siamo fortunati perché AGCOM potrebbe già provvedere.
Come ultima cosa, da non dimenticare, il settore postale non può essere mai fermo. Deve continuamente rinnovarsi e innovare. Le aziende del settore privato devono fare rete, cooperare per raggiungere obiettivi comuni e poi competere tra di loro.
Occorre che il settore innovi molto nel processo, introduca oltre a prodotti innovativi, qualcosa che renda sempre di più la vita semplice al cittadino o all'azienda che vuole spedire corrispondenza. Il parlamento ascolta tutte le proposte, tanto più queste arrivino da una piattaforma condivisa e compatta di aziende.
Il settore postale inoltre può giocare una partita fondamentale nella mobilità sostenibile. La conversione della flotta dei veicoli per la distribuzione urbana della corrispondenza possono venire convertiti con dei veicoli elettrici, oggi anche a basso costo. Il settore postale potrebbe così concorrere, con l’efficienza energetica ottenuta, all’ottenimento dei certificati bianchi da parte del GSE.



Ivan Catalano

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